На набережных «Северной Венеции»

Текст: Леонид Лавров

О преобразовании акватории «самого горизонтального города» с использованием двухуровневых градостроительных систем

Ещё не так давно говорилось: город расположен на 102 островах. Но затем начали считать. Число островов сок¬ратилось до 49, затем до 44. сегодня в Ленинграде всего 42 острова (длина Фонтанки 7,6 км, канала Грибоедова – 5 км, Мойки – 4,6 км).

Д.С. Лихачев, обращая внимание на особенности архитектурного образа Петербурга, отметил, что «самая, может быть, характерная градостроительная черта в облике Ленинграда – преобладание горизонталей над вертикалями...» ( «Наше наследие». 1989. № 1). (Небесная линия. Петербургские панорамы XVIII-XXI веков.

Возможно, эта преобладающая «горизонтальность» учитывается, когда Санкт-Петербург сравнивают с Венецией. Оба города зародились на бескрайних плоских болотистых равнинах. Временами вода поднималась, и тогда горизонтальность ландшафта проступала ещё сильнее. Прошли столетия, и оказалось, что формообразующий ресурс плоского рельефа имеет генетическую силу: и сейчас для Петербурга, как и для Венеции, не характерны градостроительные решения, основанные на двухуровневом размещении составляющих их элементов.

Магнит набережных Санкт-Петербурга.

Когда Санкт-Петербург сравнивают с Венецией, оставляют в стороне имеющиеся принципиальные различия. Петербургские набережные считаются одной из тех замечательных особенностей города, которые притягивают к себе и местных жителей, и особенно прибывающих сюда туристов. В Венеции не так много мест, где сложились набережные: вдоль многих каналов фасады домов понимаются прямо из воды, а на некоторых участках проложены только узкие пешеходные проходы. Впрочем, и в дельте Невы замечательные набережные появились далеко не сразу. На рис. 1 представлен вид северного берега Большой Невы в районе 19-25 линий, каким он был в 1760-е годы, зафиксированный на Аксонометрическом плане Сент-Илера. Достоверность изображения не вызывает сомнений – составители плана обмерили все представленные на чертеже детали застройки и изобразили их в масштебе 1:100.

Видны «образцовые дома для именитых», построенные в 1720-1730-е годы, а перед их фасадами – примыкающие к урезу воды небольшие кусочки земли. Иметь дом на берегу Невы было привилегией знатных сановников. Из окон открывался вид на неспешное движение больших кораблей, под окнами была вода для кухни и стирки. Почти к крыльцу подходили лодки – ведь Пётр I считал водный транспорт предпочтительным для создаваемого города, и отправиться ко двору, на приём или в присутствие удобно было по воде. В XVIII – XIX веках в Санкт-Петербурге доставка основной массы грузов (продукты питания, дрова, сено для лошадей, сырьё для промышленности, стройматериалы) осуществлялась барками, которые передвигались по акватории рек и каналов. Однако берега рек длительное время укреплены были плохо – в лучшем случае, деревянная зашивка между сваями.

Существующий сегодня капитальный облик набережных сложился в конце XVIII века, когда гидротехнические работы охватили всю невскую дельту. Природная свободная трассировка Мойки, Фонтанки и Екатерининского канала (бывшая река Кривуша) была закреплена береговым откосами из гранитных блоков, а вдоль них протянулись высокохудожественные литые чугунные решётки. Вдоль всех водотоков центра по обоим их берегам были проложены дороги — и здесь образцом была не Венеция, а Амстердам. Местные ландшафты придают облику города особое очарование – здесь сливаются между собой гранит набережных, зелень деревьев, блеск воды, пологие мосты, строгие фасады зданий – это сформировало представление о Петербурге как о «Северной Венеции», хотя для Венеции благоустроенные променады совсем не характерны, и их создали совсем недавно на небольших береговых участках Канале Гранде. В Санкт-Петербурге с начала XIX века набережные превратились в любимые места прогулок горожан, а ныне они привлекают массы туристов. Однако здесь людей всё сильнее теснит интенсивный транспортный поток (рис. 2).

Потенциал двухуровневых набережных

В наши дни проезды, проложенные вдоль Невы и других водотоков невской дельты, стали магистралями, без которых невозможно представить существование транспортной системы исторического центра. Чтобы предоставить место для автомобилей, вырубаются деревья на набережных, уменьшают количество пешеходных переходов, а это сокращает их привлекательность как места прогулок. Трассы вдоль Невы или Фонтанки всегда забиты автомобилям, но их береговые тротуары иногда поражают безлюдьем. Зарубежный эксперт полагает, что ситуацию улучшила бы общая деавтомобилизация Петербурга и повышение привлекательности рек и каналов по парижскому образцу (комментаторы разъясняют – «ежегодно в Париже на месяц перекрывают магистраль на берегу Сены, завозят песок и устраивают пляжи») (рис. 3).

Парижский пример интересен тем, что демонстрирует большие возможности двухуровневых набережных – берега Сены намного выше, чем Невы, и усложнённое конструктивное решение в Париже было ответом на это условие. В итоге здесь имеется дублирование полос движения. На прилегающей к воде территории оборудуют зоны релаксации, где можно спокойно полежать, опустить руки в воду или не спеша полюбоваться историческим ландшафтом, но это сохраняет возможности использования верхней полосы в качестве транспортного пути. Двухуровневые градостроительные системы могут стать эффективным средством преодоления конфликтных ситуаций на берегах водоёмов в исторических районах нашего города.

Хотя и в Санкт-Петербурге есть подобные решения набережных, на их потенциал пока не обращают внимания. Википедия, дающая перечень тринадцати достопримечательностей Большой Невы, не упоминает, что на Васильевском острове набережная Лейтенанта Шмидта вдоль северного берега реки от Горного института и до 9-ой линии имеет двухуровневое решение. Уникальная для центра Петербурга ситуация сложилась в результате адаптации в селитебную зону бывшей портовой грузовой площадки.

Здесь охотно греются на солнце, занимаются спортом, просто любуются прекрасной речной панорамой. Особенно притягательна эта площадка в дни праздников на воде (рис.). Другая подобная двухуровневая градостроительная система популярна ещё больше: Биржевая площадь известна как один из самых загруженных транспортных узлов, а расположенная прямо у уреза воды причальная площадка Стрелки активно функционирует в режиме пешеходной зоны. К сожалению, в этой части Васильевского острова не реализована развязка в двух уровнях с устройством пешеходного прохода под Дворцовым мостом – это могло бы существенно повысить уровень транспортной безопасности в напряженном транспортном узле.

Большое значение для повышения туристско-рекреационного потенциала исторического ядра Санкт-Петербурга имеет пешеходная связь между ареалом Петропавловской крепости и зелёной зоной в нижнем течении Малой Невы. Её ценность повышают замечательный вид, который открывается отсюда на панораму центра, и превосходная инсоляция полуденным солнцем. Уже в 1840-е годы рассматривалась перспектива развития зеленой полосы от парка у Кронверка, вдоль западного берега Малой Невы и выхода к Финскому заливу. Идея была великолепной, но осуществить её в то время не смогли. В 1950-е годы был предложен новый вариант реализации, не получивший поддержки. В 1978 году на северном берегу Кронверкского канала, который до того был недоступен для общественного использования, соорудили набережную, но положительный эффект вскоре снизился из-за напряженного автомобильного движения. Между тем, все обстоятельства позволяют рассчитывать на прокладку пешеходного пути в нижней отметке береговой зоны от Тучкова моста до Петровской набережной. Основная часть объектов по этой трассы появились в советские годы и не являются ценным историческим наследием. На центральном участке между Западным и Восточным Артиллерийскими мостами место для площадки можно получить в пределах существующего уреза воды за счёт использования территории берегового откоса. Площадки на восточном и западном участках располагаются в зоне мелководья, и здесь можно использовать либо наплавные платформы, либо капитальные конструкции.

Особые проблемы Обводного канала

Обводный канал занимает особое место в системе крупных водотоков дельты Невы. Сейчас он стал магистралью, которая может связать периферийные районы центра с новыми городскими кварталами, проектируемыми в «сером поясе» города. Это – самый длинный водоток дельты Невы. Его протяжённость составляет восемь километров. В отличие от Фонтанки, канала Грибоедова и Мойки, которые сформировались в результате канализации существовавших речек, Обводный канал на все 100% является инженерным сооружением. В 1769-1780 годах его создавали в рамках военно-фортификационных системы на южных подступах к городу. В начале XIX века канал продлили до Невы и в 1835 году открыли для грузовых перевозок. Этот транспортный путь способствовал активному освоению под застройку всей южной части тогдашнего Санкт-Петербурга. В отличие от центральной части города, где преобладали селитебные зоны, характер застройки в районе Обводного определяли объекты коммунального хозяйства и промышленные сооружения. На берегах появились склады, заводские корпуса. Кое-где они перемежались рабочими казармами и особняками промышленников. В восточной части канала сложилась гавань для перевалки товаров с бассейном Французского ковша. Вдоль трассы разместили три железнодорожных вокзала. В начале ХХ века Обводный стал тесен для судов с увеличившейся осадкой, судоходство по каналу практически прекратилось. Канал поменял свою функцию, он становился открытым коллектором сточных вод для расположенных вблизи промышленных предприятий. Его малопривлекательные берега представляли собой земляные откосы с деревянными укреплениями у кромки воды.

Генеральным планом Ленинграда 1937 года намечалось кардинально изменить сложившуюся ситуацию. Обводный канал предполагалось реконструировать по образцу каналов и рек исторического центра. Однако громадьё этих планов не стало реальностью. Задуманное осуществили лишь частично. В два этапа (1930-е годы и послевоенное время) удалось соорудить капитальные набережные, отремонтировать старые мосты и возвести несколько новых.

Современный этап развития ситуации вдоль трассы Обводного канала характерен деиндустриализацией этого региона. Прекратили промышленное производство расположенные вдоль берегов бывшие промышленные предприятия. Их корпуса стихийно преобразуются в торговые или офисные центры. Застройка приобретает хаотический характер, что вызывает объяснимую озабоченность специалистов и администрации. Ещё больше внимания уделяется исключительной роли набережных Обводного канала в транспортной системе Санкт-Петербурга.

Важность этого вопроса связана с намечаемым повышением транспортной нагрузки на Обводный канал: в перспективном плане развития транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга его трасса выделена как имеющая исключительное значение. Она должна стать основной широтной связующей между Западным Скоростным Диаметром, территориями центра города и набережными Невы в районе Охты.

Чтобы найти место для увеличивающегося транспортного потока неоднократно рассматривались варианты засыпки канала. История градостроительства даёт нам массу подобных примеров. В венецианском диалекте итальянского языка появилось даже специальное выражение – Rio tera’, что можно перевести как «земляной канал» или «заполненный землёй канал». Петербург не исключение – на протяжении XVIII-XIX веков насчитываются десятки случаев, когда исчерпавший свою функцию канал исчезал, чтобы освободить место для других городских нужд (см. таблицу в приложении). Однако на проходившем в 2011 году совещании, когда обсуждали кардинальные проблемы развития Обводного канала, идея его засыпки не рассматривалась. У Председателя Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга Б.М.Мурашова такой вариант вызывает негативную оценку «… по одной простой причине. Мы все должны понимать, что мы создаём среду обитания. Не среду для движения, а среду обитания. Конечно, засыпка Обводного канала была бы эффективна с точки зрения пропускной способности. Но с точки зрения ценности центральной части города, конечно, этого делать нельзя».

Эта позиция не может не вызывать уважения. Желательно, чтобы среда обитания периферийного Обводного канала достигла уровня нашего центра. Пока эстетика этого района не вызывает особого интереса. Водные протоки Фонтанки, канала Грибоедова и Мойки, некоторых других каналов сохранились в городе и получили второе дыхание, благодаря своим уникальным ландшафтным характеристикам. Они стали выразителями духа города и символами его облика. Высокий эмоционально-художественный потенциал помог противостоять предложениям о засыпке Крюкова и части Екатерининского канала, поступавшим во второй половне XIX – начале XX века. К сожалению, у Обводного канала слишком мало шансов, чтобы вписаться в эту привлекательную картину. Местные ландшафты не выделяются художественными достоинствами. В период белых ночей, когда на берегах Мойки или канала Грибоедова собираются горожане и приехавшие в Санкт-Петербург туристы, по воде скользят прогулочные катера – по набережным Обводного канала мчатся потоки большегрузных контейнеровозов. Приводим выдержку из решения, принятого на упомянутом совещании: «Процесс реконструкции Обводного канала не коснётся его водной функции... засыпать одну из артерий Петербурга не собираются».

Не ясно, правда, о какой «водной функции» Обводного канала могла идти речь. Грузовое судоходство здесь давно прекратилось, туристские катера предпочитают не заходить в местные воды, не видно здесь и лодок любителей водного спорта. Доминирующей и очевидной здесь является другая функция – транспортная: многотонные грузовые фуры и тысячи легковых автомобилей заполняют здесь набережные днём и ночью. В этих условиях акватория Обводного канала сможет приобрести функцию полосы, разделяющей на внутригородской автостраде два направления движения.

Забота о среде обитания на берегах Обводного канала не может не затрагивать санитарно-гигиенических аспектов. С.М. Гордышевский, председатель правления Санкт-Петербургского экологического союза, отметил, что для оценки предлагаемого проекта развития транспортного движения необходима государственная экологическая экспертиза.

Экологическое состояние зоны Обводного канала уже сейчас вызывает большую озабоченность. Уровень шума здесь достигает 70-75 децибелл, высока загазованность выхлопными газами. Конкретную оценку местным экологическим условиям даёт рынок недвижимости. Характерно, что в статье под сенсационно бодрым заголовком «Покупателей квартир меньше всего заботит экология района» напечатано, что «квартиры с окнами на Обводный канал продаются на 30% дешевле, чем аналогичные, но в удалённости от набережной". Приведённые цифры показывают, что именно экологическая составляющая должна определять возможность использования трассы Обводного канала в роли важной части системы общегородского транспорта – подобно тому, как это делается по трассе ЗСД.

Двухуровневый Обводный

План по созданию магистрали непрерывного движения на Обводном канале реализуется уже сегодня. Расширяются набережные, которые станут односторонними и без светофоров. Поскольку пока не известно о предполагаемых мерах по улучшению среды обитания путем нейтрализации воздействия шума и загазованности, предложим использование разделение функций на два уровня.

Для начала следует признать, что существующая ситуация (схема 1) характерна отсутствием как либо мер по экологической защите прилегающих зданий от воздействий интенсивного транспортного движения. Высокая плотность автомобильного потока и всё возрастающая скорость препятствуют безопасному переходу пешеходов к прибрежному тротуару. Водоток исчерпал функциональное назначение и потому может быть ликвидирован. Возможные варианты использования освобождающегося ресурса:
a – засыпка канала (с уплотнением грунта), перемещение транспортных путей к центру магистрали и установка защитных стенок, локализующих воздействие шума и выхлопных газов. К сожалению, добиться желаемого архитектурно-художественного качества в этом случае будет нелегко, а обеспечить функциональные связи участков южнее и севернее автомобильной трассы – затруднительно,
b – реконструкция по типу Конногвардейского бульвара, который появился на месте Адмиралтейского канала, засыпанного в 1842 году. Высокоствольные деревья по центру магистрали могут придать ей привлекательный облик, но добраться до них местные жители смогут с трудом, пересекая транспортные потоки. Экологический потенциал зелёных насаждений используется лишь в малой степени. Шумозащитного эффекта они не дают.
с – отвод воды и организация автомобильного движения по дну бывшего канала. Осушенное русло (его ширина от 21,3 м на западе до до 42,6 м в восточной части) преобразуется в проезжую часть. Вертикальные береговые стенки обеспечат защиту прилегающей територии от шума и загазованности, на верхней отметке появится место для местного подъезда и посадок зелени. Это приблизит параметры транспортной магистрали к современным стандартам.
d – перекрытие русла канала и превращение его в транспортный тоннель с организацией пешеходной зоны на крыше. На некоторых участках возможно и использование светопрозрачного покрытия. Этот вариант открывает уникальные новые перспективы для совместного преобразования застройки на бывших северном и южном берегах канала.

Изложенные решениям являются альтернативой превращению Обводного канала в благоустроенный водный путь, подобный тем, которые придают очарование нашему городу – так, чтобы и сюда пришли туристские маршруты. Для этого необходимо минимизировать транспортные потоки по его берегам и кардинально преобразовать застройку вдоль набережных. Без этого локальная реконструкция лишена смысла: бессмысленной и незамеченной останется облицовка набережных самым красивым камнем или установка металлических решёток изысканного рисунка. Однако пока подобное развитие ситуации не просматривается, а попытки сократить автомобильное движение по всем городским набережным остаются безуспешными.

Можно полагать, что предлагаемый перенос проезжей части на дно бывшего канала в сочетании с активным озеленением уровня земли и устройством пешеходных мостиков улучшит экологическую обстановку по трассе Обводного канала и создаст предпосылки для тесной взаимосвязи застройки по южной и северной границе трассы, функционально свяжет «Серую зону» с центральными районами города.

Об авторе:
Леонид Павлович Лавров – доктор архитектуры, профессор-консультант СПбГАСУ.